随着续航问题逐渐成为电动车发展的重心，缩短补能时间成为目前电动车升级的核心诉求之一。
快充技术是解决补能焦虑的核心。在快充方案中，高压充电以其低成本、轻量化、EMC干扰低等优点，成为现阶段快充的主流路线。#高压快充#
高电压是快充发展趋势
受限于硅基IGBT功率元器件的耐压能力，之前电动车高压系统普遍采用V电压平台。
若进一步提高充电功率、缩短充电时间，需要将电压平台从V提升至V、V甚至更高水平。
相比V平台，在电池电量一样的情况下，V方案的充电时间几乎可以缩短一半。
升级V结构有利于实现快充，在短期内形成对中低端车型的差异化竞争力。
但由于适配V的高压充电桩并未全面推行以及成本和技术等因素，目前的V架构仍需兼容V充电方案。
长期看快充对于中低端车型亦是刚需，V架构升级具备长期趋势。
高压快充系统架构方案有三种选择
纯V电压平台
电池包、电机以及充电接口均达到V，车中只有V和12V两种电压级别的器件，OBC、空调压缩机、DCDC以及PTC均重新适配以满足V高电压平台。
纯V电压平台，优势在于电机电控迭代升级，能量转换效率高；劣势在于电驱的功率芯片需要用SiC全面替代IGBT，零部件成本高。
双V电池组串并联组合
利用电池管理系统将电池组在串联、并联之间转换，在充电时，两个电池组可串联成V平台高电压快充；在放电时，两个电池组并联成V平台供汽车运行时使用，直接使用原有V的高压部件。
纯V电压平台+额外DCDC
整车搭载一个V电池组，在电池组和其他高压部件之间增加一个额外的DCDC将V电压降至V，车上其他高压部件仍采用V电压平台。
高压平台推动器件升级
V快充方案下，由于电压提升，车载端主要电气部件都需要重新选型。
电动车的核心零部件分为大三电（电池、电机、电控）、小三电（OBC、PDU、DC/DC转换器）和电动压缩机。
电机电控主要厂商包括汇川技术、大洋电机、方正电机、精进电动、卧龙电驱、华锋股份等。
在电驱动总成方面，汇川技术、臻驱科技、中车时代等都已推出了应用碳化硅的驱动集成产品，其中汇川技术的第四代动力总成已在小鹏V高压平台车型中实现量产。
OBC+DC/DC主要厂商包括欣锐科技、京泉华和得润电子等。
为保障高负荷下汽车的安全性能，相关的器件比如数字隔离芯片、薄膜电容、连接器、熔断器、继电器等在数量和性能都有提升需求。
继电器
高电压对触电材料、灭弧技术要求提高，催生产品附加值提升。
整车厂对高压直流继电器产品验证周期较长，不会轻易更换供应商，因此已经进入车企供应链的继电器企业具有较大先发优势。
高压直流继电器市场主要参与者为宏发、西门子、松下、泰科、Gigivac等老牌继电器企业，年全球市场份额前三的企业分别为松下、宏发、Denso，其全球销售额市占率分别为36%/23%/12%，合计达到71%，行业集中度较高。
国内主要厂商包括宏发股份和三友联众等。
年，宏发股份与德国海拉、美国AZ公司成立合资公司，同时引进汽车继电器全自动生产线。宏发较早布局自动化产线，自动化方面领先竞争对手。
熔断器
高电压要求在绝缘、耐压等级上有所调整，价值量提升。
传统行业熔断器由于产品品类多、下游分散，不同型号产品较难自动化。
新能源汽车熔断器由于数量多、且为圆管，较易实现自动化。
欧美日企业起步较早，且控制着行业标准的制定权及绝大多数专利技术，经过多年发展格局趋于稳定。年，全球前三的熔断器企业分别为Littlefuse、Bussmann、Mersen，占比分别为31%、24%、9%，CR3达到64%，格局较为集中。年前七大熔断器生产商占比92%，格局基本稳定。
中熔电气在国内新能源汽车用电力熔断器市场份额约40%，全球市场份额超过20%。
薄膜电容
高电压需要更厚的材料，难度略有下降，但材料用量、体积增大。
目前主流车型薄膜电容单个-元，预计V平台价格提升20%。
全球范围内薄膜电容的主要供应商有松下、尼吉康、TDK、基美、威世，以及国内的法拉电子。
日、美厂商经营范围相对广泛，薄膜电容器业务占公司收入比重少，国内目前为止国内产品集中在中低端市场，高端领域供应商主要集中在欧美日等地区。
薄膜电容器领域国内代表厂商包括法拉电子、江海股份和鹰峰电子等。
法拉电子专注于薄膜电容的生产销售，薄膜电容占公司90%以上的收入。铝电容领导厂商江海股份长期受益于汽车电子行业的发展。
全球薄膜电容市场格局：
高压连接器
高压连接器一般用在新能源汽车动力系统中。
根据BishopAssociates统计，年全球汽车连接器厂商TOP10以美、日企业为主。泰科、矢崎、安波福三巨头市占率达66.8%。
考虑新能源车、智能车渗透率较低，全球汽车连接器产品主要以低压连接器为主。
而我国在低压和高速连接器领域的国产化比例不到10%，在高压连接器领域的国产化比例已达到约30%。
主要厂商包括瑞可达，永贵电器，徕木股份、中航光电、合光股份、电连技术等。
年中国高压车载连接器竞争格局：
资料来源：BishopAssociate
原材料升级
功率提升对磁材的粉芯量用量提升。随着充电电压达到V，需要升压电感进行升压，特别是PHEV车型，须安装升压模块，对软磁合金粉芯使用需求提升。
纯电动汽车金属磁粉用量为0.6-0.8kg/辆，混动汽车用量为2-3kg/辆。
国内磁材相关厂商包括横店东磁、铂科等。
原材料碳硅负极相关厂商包括璞泰来、彬彬股份和贝特瑞等。
V受益板块单车价值量与产业链代表厂商：
从充电桩端角度看，高压零部件的成熟度比车端高，只有充电枪、线、直流接触器和熔丝等需重新选型，目前均有成熟产品。
直流充电桩的系统设计与电动汽车的电气匹配存在紧密的关系，伴随着V高电压平台及碳化硅器件的应用，欣锐科技、英搏尔、精进电动等电驱动系统公司和比亚迪、斯达半导、时代电气、山东天岳、三安光电等功率半导体行业企业有望受益。
充电桩端零部件供应链情况：
资料来源：华为
高压快充产业链相关布局厂商还包括中恒电气、绿能慧充、英可瑞、伊戈尔、通合科技、盛弘股份、星云股份等。
中恒电气中标主机厂大功率充电桩项目，并于年内实现KW、KW超充产品交付；伊戈尔生产的高频电感可应用在V的充电桩的电源模块上；通合科技在年率先将20kW/V国网“六统一”高压快充产品推向市场，在国网内市场具有较强竞争力；盛弘股份有V高压快充和kW、kW高压液冷快充产品。
车企积极布局高压快充
自从保时捷在年发布V高压快充车型Taycan之后，多家车企相继布局了V高压快充技术。
V电压平台代表车型保时捷TaycanTurboS：
纯电市场行业端来看，年成为V高压快充走向应用的元年。年底到年是普通V慢充转向V超高压快充产业化落地的起点。
目前，小鹏、广汽埃安、比亚迪、长城沙龙、吉利极氪、理想、北汽极狐、零跑等都已布局快充技术。吉利、金康（华为）以及理想、蔚来等预计将于年推出对应技术路线车型。
资料来源：东吴证券
随着超级充电桩标准的落地，叠加配套高压组件的技术进步，未来几年高压快充车型将加速推出带动相关零部件的快速增长，同时技术门槛的提升也有助于市场份额向技术优势企业集中。借助高压快充解决充电难题将成为行业趋势，高压系统技术升级带来总量和竞争格局的双重优化。